Eurostar va-t-il faire faillite ?



Publié le 2020-12-02 09:40:00
Eurostar - Image by Erich Westendarp from Pixabay

L'Eurostar est le moyen de transport préféré des voyageurs entre le continent européen et l'Angleterre depuis 26 ans, reliant Paris et Bruxelles à Londres en 2 heures avec des trains à grande vitesse. Le Brexit était déjà perçu comme une catastrophe pour la compagnie ferroviaire, mais la pandémie plantera-t-elle le dernier clou du cercueil ?

Suite au confinement imposé à la fois en France et au Royaume-Uni au printemps 2020, la compagnie ferroviaire trans-manche Eurostar a réduit son service qui était d'environ 20 trajets par jour entre Paris et Londres (et 10 vers Bruxelles) à seulement deux aller-retour quotidiens. Sans surprise, la société observe une baisse de 95% du trafic depuis mars de cette année et le journal britannique Guardian et même plus alarmiste, parlant de 1% de passagers par rapport à ce qu'il était avant la pandémie. Les perspectives pour 2021 semblent peu prometteuses, Eurostar ayant déjà annoncé qu'il réduirait son offre, en se concentrant uniquement sur ses destinations principales et les plus demandées.

Selon un rapport de la société de conseil Steer (commissionné par HS1 Ltd) publié en mars 2020, les touristes arrivant via High Speed ​​1 (HS1), la ligne construite pour Eurostar dans le sud de l'Angleterre, apportent directement plus de 427 millions de livres sterling de bénéfices économiques chaque année. HS1 est utilisé par 11 millions de passagers Eurostar auxquels s'ajoutent chaque année 15 millions de passagers nationaux (avec la compagnie ferroviaire Southeastern qui dessert le sud de l'Angleterre). Les touristes arrivant du continent injectent chaque année 2 milliards de livres dans l'économie britannique et le nombre d'emplois créés directement ou indirectement équivaut à 3 600 postes à plein temps. Steer a ainsi calculé qu'au cours des seize années qui se sont écoulées depuis l'ouverture de la première section du HS1, les bénéfices cumulés s'élèveraient à 4,5 milliards de livres sterling.

Eurostar se bat pour sa survie

Dans l'Independent, Jacques Damas, actuel PDG d'Eurostar et Dyan Crowther, PDG de HS1 disent:

"Nous, comme que d'autres entreprises et le grand public, avons été encouragés par les nouvelles positives des vaccins. Cependant, nous reconnaissons qu'il faudra du temps pour protéger l'ensemble de la population et nous permettre de reprendre une vie normale. Nos perspectives pour 2021 continuent donc d'être une perte de revenus dramatique et un nombre de passagers nettement inférieur à ce que peut soutenir nos activités. "

Ils expliquent qu’ils ont obtenu un financement supplémentaire de 200 millions de livres sterling auprès des actionnaires d’Eurostar, mais que cela ne suffit pas. La société est détenue à 55% par la SNCF, à 5% par la SNCB et à 40% à l'origine par le gouvernement britannique, désormais vendue à des investisseurs étrangers (Caisse de dépôt et placement du Québec - CDPQ pour 30% et Hermes Infrastructure pour 10%). Comme l’indique le Guardian:

"Les Français n'ont naturellement pas donné la priorité à la sauvegarde d'un service de train à grande vitesse vers une île hostile alors qu'ils ont tout un réseau TGV à soutenir : l'argent du renflouement de la société ferroviaire française SNCF est largement allé ailleurs."

C'est pourquoi les deux PDG demandent également au gouvernement britannique de l'aider, par exemple en réduisant la redevance d'accès perçue sur Eurostar pour l'utilisation de la voie à grande vitesse, qui relie Londres à l'entrée du tunnel sous la Manche (dont le prix est plus de trois fois plus élevée au kilomètre que sur le continent), mais aussi en permettant une flexibilité sur la période de quarantaine imposée au voyageurs arrivant à Londres (actuellement 2 semaines).

Eurostar a publié un communiqué dans lequel la compagnie déclare :

"Le nouveau système d'allégement des tarifs pour les aéroports place directement Eurostar dans une situation désavantageuse par rapport à ses concurrents aériens. Eurostar doit lutter pour sa survie avec une baisse de 95% de la demande, tandis que l'aviation a reçu un soutien de plus de 1,8 milliard de livres sterling (2 millions d'euros ) en prêts, reports d'impôts et financements divers. Nous demandons que ce dispositif soit étendu aux services ferroviaires internationaux, et plus généralement que le gouvernement intègre le train à grande vitesse dans son soutien au secteur du voyage, et ce faisant aide à protéger un transport écologique vers l'Europe."

Ils ont donc écrit au Ministre des Finances Rishi Sunak pour lui demander une aide financière. Leur demande est également soutenu par le secrétaire général du syndicat des chemins de fer, des transports maritimes et terrestres (RMT) Mick Cash et par Anthony Berkeley, vice-président d'Allrail. Cependant, le Ministre renâcle actuellement à verser de l'argent pour une société détenue majoritairement par la France et la Belgique. Dans une interview au Monde, l'ancien PDG d'Eurostar, Nicolas Petrovic, déclarait : "L'Eurostar n'est ni français ni britannique mais est planétaire". Apparemment, le gouvernement britannique est sur la même ligne en refusant son aide.

Un effondrement de l'Eurostar et de la ligne HS1 n'affecterait pas seulement les voyageurs internationaux (même si la plupart d'entre eux ne se souviennent même pas des années où rejoindre le continent demandait soit de prendre l'avion, soit d'y aller en ferry, il y a si longtemps ...!). Cela soulèverait surtout de sérieuses questions quant aux réelles motivations du gouvernement britannique concernant les milliards actuellement dépensés dans HS2, la ligne grande vitesse très contestée et qui doit relier le nord de Londres à Birmingham.

Par ailleurs, ce serait un revirement spectaculaire sur l'engagement du Royaume-Uni vis à vis des questions environnementales. Un voyage Eurostar est 90% plus écologique que l'avion (4,1 kg de CO2 par passager, contre 63,6 kg par passager émis par un vol Londres-Paris) et Eurostar affirme donc économiser l'équivalent CO2 de 60 000 vols en 2019 (soit 750 000t CO2), sans compter la réduction de la pollution sonore, les embouteillages et les accidents de la circulation évités. Le Royaume-Uni accueillera le 26e Conférence des Nations Unis sur le Climat (COP26) à Glasgow en novembre 2021 et ce serait un signal hautement négatif envoyé par le gouvernement britannique concernant son engagement environnemental.

Une pétition adressée au Premier ministre a été lancée cette semaine et a attiré déjà plus de 4 000 signatures. Rappelons qu'une pétition doit atteindre 10 000 signatures pour déclencher une réponse du gouvernement, et avec 100 000 signatures, elle serait examinée pour un débat au parlement.

En dehors du Covid, l'Eurostar pourrait aussi dérailler avec le Brexit

Avant la Covid-19, le Brexit était la principale préoccupation d’Eurostar. Selon un rapport publié par le parlement britannique en septembre 2020, la Commission Européenne soutient que, pour garantir la sécurité de l'exploitation continue du tunnel sous la Manche à la fin de la période de transition, le traité Royaume-Uni / France de Canterbury, qui a organisé le modus opérandi du tunnel depuis 1986, devra être modifié. Les documents de l'UE exigent que le futur accord applique toutes les lois de l'UE du côté français comme du côté britannique et qu'en cas de future contestation, la Cour de justice européenne soit habilitée à rendre une décision contraignante pour le Royaume-Uni; et que si l'autorité conjointe Royaume-Uni / France ne se conforme pas à la décision, ou en cas d'urgence, la France pourra prendre des mesures unilatérales pour reprendre le contrôle de sa section du tunnel.

Le gouvernement britannique est, bien entendu, opposé à ces propositions mais, selon le parlement britannique lui même, n'a fourni aucune alternative. En théorie, ne pas signer de nouvel accord signifie que le statu quo restera en place, mais sans aucune protection juridique s'appliquant au tunnel, ce qui soulève de graves inquiétudes quant à la sécurité de l'exploitation du service. Le temps presse, prévient le Comité.

En septembre 2020, le média en ligne EURACTIV écrivait:

"La France ne pourra négocier un accord que sur la base de ce mandat, donc si une nouvelle proposition britannique est enfin dévoilée, qui suggérerait probablement qu'une autorité autre que la CJE soit incluse dans l'accord, le Conseil européen devrait approuver les nouvelles instructions. L'incertitude et les retards supplémentaires risquent de rendre la vie encore plus difficile pour l'opérateur de train à grande vitesse Eurostar, qui a été contraint de réduire considérablement ses services en raison des restrictions de voyage du gouvernement britannique et des mesures de quarantaine en place.."

L'avenir vers une fusion avec Thalys

Eurostar a commencé à fonctionner en 1994 et roule à grande vitesse entre Londres à Paris, Lille et Bruxelles via le tunnel sous la Manche jusqu'à 320 km / h (200 mph). Le trajet le plus rapide entre Londres et Paris est de 2h15 sans escale (certains trajets peuvent inclure des arrêts à Ashford, Ebbsfleet, Calais Fréthun) et 2h01 entre Londres et Bruxelles (arrêt souvent à Lille en France). La compagnie exploite 17 nouveaux trains de type ICE de Siemens (e320), livrés en 2014, et 8 trains plus anciens (e300) TGV d'Aslthom, reconfigurés comme les nouveaux trains et toujours 3 trains d'origine.

En septembre 2019, on apprenait que la SNCF et la SNCB envisageaient de fusionner Eurostar avec Thalys (détenue à 60% par la SNCF et à 40% par la SNCB), afin d'étendre les services entre le Royaume-Uni, la France, la Belgique, les Pays-Bas et l'Allemagne. La fusion a de nouveau été confirmée en septembre 2020 par le PDG de Thalys, Bertrand Gosselin, pour être effective en 2021, selon BusinessTraveller.com. Eurostar et Thalys proposent des services qui peuvent se distinguer sensiblement tant en termes de prix que de prestations. L'opération conduira vraisemblablement à une fusion des offres futures, en terme de services aux passagers, de prix mais aussi de matériel.

Après avoir remplacé le TGV par les trains Siemens, le PDG d'Eurostar rejoint la société allemande

Sous la direction de l'ancien PDG Nicolas Petrovic, Eurostar a augmenté ses bénéfices en compressant les services à la clientèle. En 2015, Eurostar a ainsi voulu exiger que les cyclistes démontent leurs vélos avant de pouvoir les transporter dans les trains. En 2017, ils ont mis en place des conditions plus drastiques pour leur programme de grands voyageurs, supprimant les billets flexibles et augmentant le niveau de points requis. Ils ont également réduit l'indemnité offerte en cas de retard, les billets flexibles gratuits offerts après 60 minutes étant remplacés par des indemnités de 25% maximum de la valeur du billet concerné. En 2018, ils ont modifié leur politique pour interdire d'emporter de l'alcool à bord, ce qui a créé une vague de protestation sur les médias sociaux.

Des questions peuvent également se poser sur le choix d'acheter des trains Siemens Velaro (ICE) pour les nouveaux trains Eurostar, au lieu du TGV Alstom circulant en France et en Belgique avec Thalys. La décision de choisir l'Allemand Siemens pour le nouvel Eurostar fut annoncée en 2010 par M. Petrovic (juste nommé en remplacement du britannique Richard Brown) pour un contrat d'une valeur de 700 millions de livres. Cette décision, sans concertation de l'actionnaire principal qui a été mis devant le fait accompli, a déclenché la colère de la France: le Ministre français de l'Environnement Jean-Louis Borloo et le Secrétaire d'Etat chargé des Transports Dominique Bussereau avaient déclaré à l'époque qu'ils étaient "stupéfiés" par la décision d'Eurostar.

Actuellement, sur les 26 trains Eurostar, 17 sont des trains Siemens neufs et la compagnie exploite toujours 8 trains Eurostar originaux introduits lors du lancement de l'Eurostar en 1994. Ces anciens TGV Alstom n'ont pas subit un simple aménagement : ils ont été totalement rénovés, rendant l'intérieur presque identique au nouveau train Siemens, et nommés e300 - une référence à la vitesse de pointe de 300 km/h. Et bien qu'ils soient légèrement plus lents (par rapport aux 320 km / h pour les nouveaux trains), de nombreux passagers (et même le personnel) considèrent le trajet beaucoup plus confortable qu'avec les nouveaux trains aux mouvements de wagons instables, et leur éclairage intérieur est aussi meilleur.

M. Petrovic, l'architecte de ce "coup", a quitté Eurostar en 2018, rapidement après le vote du Brexit annonciateur de perspectives sombres pour la compagnie ferroviaire, pour devenir ... PDG de Siemens France ! En 2010, il déclarait: "Ce qui est bon pour Eurostar est bon pour ses clients". D'après ce que nous savons, le choix de Siemens n'a peut-être pas été si bon pour les clients d'Eurostar, mais certainement une opération brillante pour sa carrière.


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Actualités

Auteur: Cyrilexpat
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